La izquierda, contra la clase obrera

(Ayer en La Nueva España) LA IZQUIERDA, CONTRA LA CLASE OBRERA A partir de los años sesenta, a base de mucho laborar y, en algunos casos, aprovechando el trabajo acumulado por sus antepasados en la aldea, una parte importante de la clase trabajadora se hizo con dos bienes, el piso (España es, por eso, un país de propietarios, más que de arrendatarios) y el coche, ambos, digamos, de calidad aceptable y de coste limitado. El piso proporciona seguridad vital, tanto durante la época activa como tras la jubilación, y constituye un patrimonio para transmitir a los herederos. El coche es un instrumento cuyo valor monetario se degrada inmediatamente, pero cuyo valor de uso es ilimitado. El coche ha permitido una libertad al propietario como nada en el pasado se la había permitido. Esa libertad la ha utilizado para las relaciones sociales, para el descubrimiento del país, para visitar a sus familiares, para atender, quienes aún las tienen, las fincas familiares, o, en los casos más afortunados, desplazarse a las segundas residencias. La lista de esas posibilidades de libertad, de enriquecimiento vivencial, es inabarcable. Ahora bien, nada de ello sería posible (o, en algunos, pocos, casos, sujeto a insufribles esfuerzos y pérdidas de tiempo) si las únicas opciones posibles fuesen la líneas convencionales de tren o autobús. Hay que volver a señalar que el automóvil es un bien relativamente caro y que inmediatamente se desvaloriza. Por otro lado, su tenencia implica una serie de costos por su tenencia y uso. Por esa razón, el bien se alarga todo lo posible y su reposición es escasa. Es esa la causa de que nuestro parque automovilístico sea tan viejo. También, la de que apenas existan guarderías de coches en los barrios obreros: porque ese coste mensual de la guardería sería una carga excesiva o imposible para la mayoría de los propietarios: no habiendo negocio, por tanto, no hay inversión. Pues bien, la política de izquierdas — “progresista”, dicen— de los ayuntamientos consiste en cebarse contra los coches y eliminar los aparcamientos de los mismos, especialmente en los barrios obreros. De este modo, el que no tiene dinero para un garaje ha de dar innúmeras vueltas hasta encontrar una plaza o aparcar a enorme distancia de su casa, con lo que ello supone para desplazarse al trabajo. Y el que tiene posibles no es fácil que pueda encontrar dónde aparcar, pues, como se ha dicho, en esos barrios no existen garajes ya que no podía haber habido demanda de ellos por la disponibilidad económica de los ciudadanos. Naturalmente, quien tiene más posibles y vive en casa con garaje propio o xalé con sitio abundante no padece esas dificultades o sufre esas imposibilidades. Pero ese instrumento de sociabilidad y libertad relativamente barato de la clase obrera sufre también otros ataques: las limitaciones de circulación o aparcamiento para los coches más viejos en el centro de las ciudades, por ejemplo; las nuevas restricciones que se preparan. Es verdad que la solución para ello sería irse a una inversión de entre cuarenta o setenta mil euros, que no pueden hacer fácilmente, en un coche eléctrico, que tiene además, la dificultad del tiempo y lugar de recarga. Sé que ese ataque al coche (eso que llaman ladinamente “pacificar” la ciudad) no es un asunto exclusivamente de la izquierda ni español, también en las ciudades gobernadas por la derecha ocurre, y es un empeño especial de una parte del Parlamento Europeo. Pero es la izquierda quien pone más entusiasmo en ello, más gafura, sin considerar, siquiera, quiénes son las principales víctimas de esas políticas, aquellos que dicen defender. No ignoro tampoco que estamos ante una especie de predicación religiosa contra el coche, que, es en el fondo, un ataque a la voluntad y a la libertad de los ciudadanos: la idea de “la ciudad en quince minutos” o la pretensión de que para 2030 el coche sea un bien de que pocos dispongan se enmarcan ahí. Yo los invito a echar un vistazo a su alrededor y examinar cuántos de los predicadores de estas doctrinas tienen un hermoso sueldo (público, tantas veces) y viven en un hermoso xalé o un edificio con garaje propio, donde pueden guardar su o sus carísimos eléctricos y recargarlos sin problemas. No crean que apunto a Galapagar o a la dirigente de Más Madrid, no, miren ustedes aquí, en Asturies, en su misma población, por ejemplo. Y después enfádense o rían, como quieran. Un corte de manga, a veces, no crean, es la mar de saludable.

Palabrería mágica: política y ciudades

(Ayer, en La Nueva España) PALABRERÍA MÁGICA: POLÍTICA Y CIUDADES Saben como yo que los tópicos de contenido más emocional que preciso, las frases vagas, los conceptos confusos son parte sustancial de la política. Con esa palabrería mágica se excita al feligrés, se trata de captar al indiferente, hacer dudar al contrario. Pero si ese uso emocional y de significado vacío o confuso es una práctica común de la política, ya el menos desde los griegos —y habrá que suponer que igual ocurría en los primeros tiempos de la humanidad—, cada época desarrolla nuevas troquelaciones, que, con su pátina de novedad, aumentan su capacidad de seducción y, menos desgastadas, invitan menos a destriparlas. Algunas de ellas se mueven en el ámbito de la política municipal. He aquí una, frecuentemente empleada por determinados políticos, la del “modelo de ciudad”. El que agita en el aire el sintagma presume de tenerlo, mientras acusa a los rivales de no tenerlo o de ocultarlo. Ahora bien, ¿de verdad se puede tener un modelo de ciudad? Hombre, si la urbe fuese de nueva construcción, cabría. ¿Pero sobre urbes que se extienden por kilómetros, con cientos de miles de habitantes, es decir, ya constituidas, cabe concebir tal cosa? Pero no crean que se trata únicamente de una argumentación, la mía, sobre el concepto teórico. No. Es que cuando uno intenta averiguar qué contiene la troquelación cuando alguien la profiere, no encuentra otra cosa que una o dos precisiones, una de ellas, por supuesto, relativa a las restricciones al vehículo particular; otra, si acaso, con alguna trivialidad referida a las nuevas tecnologías. Ni una palabra sobre lo que define fundamentalmente a una ciudad, lo que la constituye: el trabajo, el empleo, las empresas, las industrias, los impuestos del ayuntamiento, la expansión o limitación de su intervencionismo… Y cómo todo ello tiene su repercusión en otros miles de aspectos de la vida ciudadana y la felicidad y bienestar de los habitantes. Nada, solo lo coches y poco más. Y es que esa persecución al coche individual (ojo, europea también, que de las decisiones para 2035 y de la posibilidad de su imposibilidad práctica habrá que hablar otro día) constituye el eje fundamental de la predicación y actuación de la mayoría de los ayuntamientos, de los partidos políticos y de los expertos o gurús del urbanismo. Es curioso, pero coherente, que para justificar esa animadversión se hayan inventado expresiones y conceptos que están vacíos, son imprecisos o constituyen una pura falacia, de corte mágico. La más usada de todas es la de la “movilidad sostenible” (“sostenible” es ahora, sin duda la palabra más “divina” de todas las de la neolengua del neopensamiento: sostenible ha de ser la agricultura, la movilidad, el consumo de agua, y así ad infinitum). ¿Pero qué significa ahí “sostenible”? En la práctica, cuando se indaga en las intenciones de los emitientes, se quiere decir únicamente “sin coches individuales, a pie, en transporte público y en bicicleta”. ¿Pero es sostenible para quienes tienen dificultades ambulatorias? ¿Para quienes necesitan trabajar y desplazarse por la ciudad o fuera de ella? ¿Para quienes tienen que transportar a otros? ¿Y la bicicleta, la gran vaca sagrada de los “gurús” de la movilidad sostenible, es para quien no sabe andar en ella? ¿Para los mayores de edad? ¿Velis nolis para quien no quiere hacerlo? Y dos preguntas a las que nunca quieren contestar: ¿van a pagar las bicicletas los impuestos con que los vehículos automóviles contribuyen a las arcas municipales y, en general, a las del Estado? ¿Nos podrán informar del uso de los carriles bici, vacíos en casi todas las horas el día, salvo en verano, algunos de uso más recreativo? Y, en último término, ¿por qué todo ello es “sostenible”? ¿Exactamente, qué es lo no sostenible y cuándo se evaluó y por quién? Pero no quiero dejarlos sin dejar constancia de otras dos magníficas acuñaciones usadas reiteradamente, la de “pacificar el tráfico”, como si el tráfico anduviese en guerra, y como si ello no quisiese decir otra cosa que “eliminarlo”, o aquella otra que proclama que “la ciudad es para los ciudadanos, no para los coches”. Como si los coches fuesen entes autónomos que, al igual que en una película de ficción, paseasen su maldad por las calles, y no ocupados por ciudadanos, que los utilizan porque los necesitan o, porque, sencillamente, quieren hacerlo.

VOLUNTAD DE IMPERIO

Nos reunimos para un programa de la TPA cuatro conocidos, Rocío Ardura, Fernando Rodríguez de la Flor y Pepe Monteserín; este, entre otras cosas, colaborador de La Nueva España y magnífico escritor. La conversación deriva hacia los radares, las multas de tráfico y lo injustificado de muchas restricciones o señalizaciones (por ejemplo, por qué existen tantos detectores de velocidad en las autovías, donde apenas hay incidentes, y son tan escasos o inexistentes en las vías secundarias, principal foco de muertes), cuestiones hacia las que alguno de los presentes tiene especialmente orientadas sus antenas. El discurso general es el del tópico recaudatorio. Yo no es que discrepe pero creo que hay algo más.

Recuerdo, a modo de muestra, que hace años, cuando aún el campus de Viesques de Xixón no era más que un proyecto en ciernes, pregunté a un responsable de Fomento cómo era que por el vial ya trazado entre los prados donde más tarde se alzarían los edificios hubiese una limitación de velocidad tan restrictiva, sin sentido alguno ni utilidad. Respuesta: «porque en el futuro queremos que por ahí se circule a 30 por hora y así la gente se va acostumbrando ya». La respuesta del ingeniero ejemplifica a las claras que detrás de muchas disposiciones de la Administración, relativas al tráfico pero también atingentes a otros ámbitos, no se encuentra solo la voluntad de recaudar, sino una compleja mixtura de pulsión de imperio y de voluntad de ahormar la vida de los demás en la visión del mundo soñada o ideada por quienes pueden intentar imponerla.

Esa actitud dominadora es inseparable de un cierto desprecio de los demás, de una consideración de los ciudadanos como menores de edad o, al menos, como sujetos que deben declinar sus presuntos derechos en función del interés o la sabiduría, siempre superiores, de la Administración. Así, he denunciado en tiempos recientes cómo algunos ayuntamientos suprimen de forma habitual durante más de un mes los aparcamientos de una calle a fin de realizar una obra que solo se pondrá en marcha al final de ese período, o mantienen la prohibición una vez concluidos los trabajos. No es un tema menor, aunque lo parezca –y se podrían aducir otras muchas muestras de ese abuso en el trato diario que en las calles de la ciudad practican con los ciudadanos las autoridades al respecto del tráfico-, y, en todo caso, ejemplifica esa doble mentalidad de imperio y menosprecio del ciudadano, tan generalizada.

Si extendemos la mirada hacia territorios más amplios, observamos que esa voluntad de imperar y ahormar caracteriza en gran medida la sociedad contemporánea. Nunca hasta hace pocas décadas habían existido tantas imposiciones y medidas de control sobre los ciudadanos. Unas se hacen con el pretexto de controlar nuestra salud (así las prohibiciones sobre el tabaco o las restricciones atingentes al alcohol o las grasas), otras con la intención de salvar nuestras vidas (las relativas al tráfico, por ejemplo). Ahora bien, uno se pregunta, por ejemplo, si un adulto no puede decidir cuándo necesita antibióticos, o si un padre no puede decidir cómo educa a su hijo en relación con el alcohol, o si el Estado puede quitar un hijo a unos padres para controlar la ingesta de grasas del niño. Es evidente que el entendimiento último que subyace en ello es que el ciudadano, adulto o no, es un ser incapaz.

(Ello nos lleva, por cierto, a una seria reflexión sobre la democracia y sus principios. Si los administrados son incapaces de pensar y actuar correctamente, ¿cómo es que pueden elegir quién los gobierna y en nombre de qué? Amplíen esto ahora: si, como afirman reiteradas sentencias judiciales y proclama una parte de la opinión, quienes firman una hipoteca o contratan un producto bancario no se enteran en muchos casos de lo que firman o contratan, ¿cómo es que sí saben lo que eligen para el gobierno de la colectividad?)

El tópico monomaniaco actual podría incitar a pensar que son los políticos quienes en su afán de mandar impulsan esas medidas. Es un error. Son ellos, es cierto, quienes al final estampan su firma en leyes y reglamentos, pero no suelen ser ellos los impulsores. El político es un ser, por lo general, ávido de poder y concupiscente de votos, pero es un ser —al igual que los partidos— bastante desconocedor del mundo. Por ello, muchas de esas imposiciones que cursan como legislación no obedecen más que al interés o capricho de pequeños grupos de ciudadanos y, muchas veces, a la manía de «expertos» —incrustados o no en la Administración— que ofrecen al político las novedades con que rellenar el acezante estado de ansiedad en que está constituida la política hoy en sus relaciones con la opinión pública. Al modo de la locomotora de Los hermanos Marx en el oeste o del Henrietta de La vuelta al mundo en 80 días, la política necesita «quemar» constantemente novedades para dar la impresión de que sirve para algo y de que hace algo. De ahí que tantas veces veamos normativas que no se pueden poner en práctica, leyes que han de modificarse luego, textos que al día siguiente reciben subsanaciones de errores que no son sino rectificaciones. Claro que, de todo ello, las víctimas, los ciudadanos.

«Tal parlamento solo legisló tantas leyes este año» suele lamentarse en los medios quejándose de la escasa actividad de los legisladores. Sería tal vez acertado pensar que en muchos casos es mejor la inacción legislativa que la actuación, y, sobre todo, que el ahínco. Y que tal vez, digámoslo con una pizca de eutrapelia, en el frontispicio de los parlamentos debería lucir este emblema: «Felices los pueblos que no tienen legislación». O, al menos, ya que acabamos de remedar a Montesquieu, aquella otra máxima de don Carlos Luis: «Las leyes inútiles debilitan a las necesarias». Que el resto de las plumas con que el pavo se exhibe y pavonea no tiene otra finalidad que la de seducirnos para… hacernos sentir el peso de su imperio sobre nuestras espaldas.

Las distracciones al volante influyeron en el 44% de los accidentes en carretera

Las distracciones al volante influyeron en el 44% de los accidentes en carretera

Así lo ha manifestado Antonio Trevín, durante la presentación de la nueva campaña que Tráfico pone en marcha hasta el próximo 10 de abril

Las distracciones al volante siguen siendo la causa de muchos de los accidentes que se registran en España y en el Principado. Así, en el 44% de los accidentes con víctimas registrados en las carreteras asturianas y el 34% de los registrados en vía urbana han tenido como uno de los factores un distracción, como hablar por el móvil mientras se conduce, fumar o manejar la radio o cualquier dispositivo.

Así lo ha manifestado este lunes el delegado del Gobierno en Asturias, Antonio Trevín, durante la presentación de la nueva campaña que Tráfico pone en marcha hasta el próximo 10 de abril para controlar el uso del teléfono móvil mientras se conduce.

"Las distracciones al volante juegan una gran importancia en los accidentes con víctimas y tememos que esos malos hábitos, como el uso del móvil al volante se conviertan en algo estructural, de ahí que pongamos en marcha esta campaña nuevamente", ha indicado Trevín, que ha asegurado que en la actualidad un 13,3% de conductores reconoce conducir hablando por el móvil algunas veces y un 4,2% dice que lo hace casi siempre o frecuentemente.

Trevín ha recordado los resultados de anteriores campañas a la puesta en marcha. Así ha dicho que en la campaña de control de teléfono móvil de 2007 se controlaron 14.072 conductores y se impusieron 159 denuncias; en 2008 se controlaron 6.037 conductores con 264 denuncias; en 2009 fueron 11.995 los vehículos controlados y 242 las denuncias impuestas y en 2010 se impusieron 96 denuncias entre los 7.361 vehículos controlados.

Por su parte el jefe del subsector de Tráfico de Asturias, Gabriel Vallejo, ha recordado que el uso del móvil al volante es un delito tipificado y penalizado con 200 euros de multa y la retirada de tres puntos del carné.

A lo largo del pasado 2010 se impusieron en el Principado 3.470 denuncias por el uso del móvil, lo que supuso el 3,7% del total de infracciones denunciadas. En lo que va de año son ya 941 las denuncias por este delito, lo que supone el 4,65% del total de las denuncias impuestas.

LÍMITE DE 110.

Por otra parte, a preguntas de los periodistas, el delegado del Gobierno se ha referido al balance desde la entrada en vigor del límite de velocidad máxima de 110 kilómetros por hora y ha asegurado que lo más significativo es que la mayoría de los conductores lo han asumido con responsabilidad.

"No se han apreciado conductas de sensación de desacuerdo", ha dicho Trevín, que ha indicado que la disminución de velocidad siempre acarrea una disminución de accidentes y ha asegurado que en el mes de marzo hubo menos multas que en el mismo mes del año anterior, aunque "no se puede generalizar".

La Nueva España del 04/04/2011

Primeros efectos

 

Ya conocen la mio opinion (ver EQUÍ), pero les primeres consecuencies son estes:

• 100 euros de multa si se va a 120 km/h [El Mundo del 06/03/2011]

• Tráfico reprograma esta madrugada 117 radares para 'cazar' a quienes no respeten el nuevo límite de 110 [El País del 06/03/2011]

Las carreteras asturianas se han cobrado ya 49 vidas

La noticia que sigue invita a una reflexión: ¿Son válidas las medidas tomadas contra los conductores (limitación de velocidad, radares, multas a todo pasto...) o son en realidad inútiles y, pasada una coyuntura, quedan los accidentes y aumentan las incomodidades, las multas y las restricciones sin sentido? ¿Se legisla con pleno conocimiento de la materia sobre la que se interviene o -más allá de la buena intención- sólo con prepotencia y ganas de hacer saber quién manda?

Las carreteras asturianas se han cobrado ya 49 vidas, seis más que en todo 2009

El delegado del Gobierno, Antonio Trevín, señala que «era previsible un repunte» y lo vincula con el exceso de velocidad y las distracciones

Este año se cerrará con más fallecidos en la carretera que en 2009, después de seis años consecutivos de descenso en el número de víctimas mortales. Según indicó ayer el delegado del Gobierno, Antonio Trevín, son 49 los fallecidos que se acumulan en accidentes de tráfico registrados en la red de carreteras asturianas, seis más que en todo el año pasado. La cifra es preocupante, toda vez que faltan aún dos meses para que finalice el año.

Trevín indicó: «Un repunte de la mortalidad en la carretera era previsible, después de un ciclo de años en los que el número de fallecidos no ha dejado de descender». El delegado del Gobierno ligó el aumento de la mortalidad a dos fenómenos: por un lado, el exceso de velocidad, y por otro, las distracciones en la carretera.

No obstante, Trevín destacó, durante un acto en la Delegación de Gobierno en el que se entregaron 18 medallas al Mérito de la Protección Civil y en el Trabajo, que el número de fallecidos es más o menos la mitad del registrado hace siete años, en 2003, un año que se cerró con 116 muertos en accidentes de tráfico.

Trevín resaltó que este descenso de la mortalidad se debe especialmente a la concienciación de la sociedad y de los conductores de la necesidad de incrementar los niveles de seguridad, pero también a la labor de la Guardia Civil de Tráfico y su efecto disuasorio.

Este incremento de la mortalidad coincide en los últimos meses con las medidas de presión que están llevando los guardias civiles por la reducción de sueldos y el recorte de gastos en material impuesta por el Gobierno a raíz de la crisis de la deuda pública. Las asociaciones de la Guardia Civil han resaltado, sin embargo, que, pese al menor número de multas impuestas a los conductores, que ronda el sesenta por ciento, en determinados períodos, como el puente de la Constitución, se registraron menos fallecidos que el año anterior.

El pasado fin de semana, puente de Todos los Santos, fue especialmente dramático en Asturias, con dos fallecidos: un joven llanisco de 22 años, Pablo Cabezón, que falleció en la madrugada del lunes al estrellarse con su coche en Posada de Llanes, y un hombre de 65 años, Avelino García, que falleció atropellado cuando cruzaba la travesía de la carretera nacional en Triongo (Cangas de Onís), el pasado sábado, a las once de la noche. A estas dos víctimas hay que sumar la muerte, aunque en el municipio cántabro de La Peniya de Cayón, de una mujer de 31 años y su hijo de 7, ambos vecinos de Avilés, el pasado viernes, en un choque frontal con un camión. El pasado fin de semana hubo que lamentar en toda España un total de 170 víctimas mortales.

[L.Á.VEGA pa La Nueva España del 06/11/2010]

883 muertos desde 1999

Siete años de descenso

La mortalidad en las carreteras asturianas no ha dejado de descender en los últimos siete años. En 2003 se contabilizaron 116 víctimas mortales. Los mayores descensos se produjeron en 2004, con 85 muertos, 31 menos que el año anterior; 2006, con 64 fallecidos, 14 menos que el año anterior; y 2007, con 50 fallecidos, 14 menos que el año precedente. Desde ese año, los descensos han sido menores, de cinco en 2008 y de dos en 2009.

Balance mortal

Desde 1999, las carreteras asturianas se han cobrado 883 víctimas mortales, casi tantas como las causadas por el terrorismo.

[La Nueva España del 06/11/2010]