Statuam meam ponetis

Ayer, en la Nueva España L’APRECEDERU «STATUAM MEAM PONETIS» Uno de los siempre magníficos cuentos de Milio Rodríguez Cueto se titula así. En él, Augusto, el conquistador y esclavizador de los astures, tiene un sueño —está aquí, aún no ha vuelto a Roma— y manda que convoquen a los vencidos, esclavos y prisioneros, para dirigirles unas palabras, a través de un intérprete. Con verbo solemne les dice: «Statuam meam ponetis» (me erigiréis una estatua). Cambiando de tema. Siempre leo con suma atención las declaraciones de los carrilanos —permítanme recuperar este viejo término— o bicicleteros cada vez que los entrevistan o premian. Anoto el entusiasmo y la fe con que predican las virtudes de la bici como medio de transporte ideal, como salvación del medio ambiente y casi como único vehículo contemplable en la movilidad del futuro. Y, a pesar de que veo la casi totalidad de los carriles bici de mi ciudad prácticamente sin ocupación durante todo el año —incluidos los que parecen muy afayaízos para los jóvenes, como los que llevan al campus universitario—, salgo a la calle convencido, a punto de convertirme en un predicador de la buena nueva. Después recorro las calles de mi ciudad. Aun distraído, voy observando la innúmera cantidad de personas que circulan con tacataca, en silla de ruedas, apoyándose en bastón o muletas, sofitándose en otra persona —familiar o agabitante pagado, generalmente de fuera de España— para poder desplazarse; a quienes, aunque sin auxilios, caminan con dificultad. Y me da por pensar que, ignoro por qué motivo, somos un país con un 45% de gente mayor de 65 años. ¡Ah! El cuento de Milio. ¡Sí, hom! Después de que el traductor hace llegar las palabras de Augusto a la multitud de esclavos, estos guardan silencio, se miran entre sí (ya saben que uno de los castigos que aplicaban los romanos a los vencidos era cortarles las manos y dejarlos vivos) y levantan al cielo sus muñones.

Palabrería mágica: política y ciudades

(Ayer, en La Nueva España) PALABRERÍA MÁGICA: POLÍTICA Y CIUDADES Saben como yo que los tópicos de contenido más emocional que preciso, las frases vagas, los conceptos confusos son parte sustancial de la política. Con esa palabrería mágica se excita al feligrés, se trata de captar al indiferente, hacer dudar al contrario. Pero si ese uso emocional y de significado vacío o confuso es una práctica común de la política, ya el menos desde los griegos —y habrá que suponer que igual ocurría en los primeros tiempos de la humanidad—, cada época desarrolla nuevas troquelaciones, que, con su pátina de novedad, aumentan su capacidad de seducción y, menos desgastadas, invitan menos a destriparlas. Algunas de ellas se mueven en el ámbito de la política municipal. He aquí una, frecuentemente empleada por determinados políticos, la del “modelo de ciudad”. El que agita en el aire el sintagma presume de tenerlo, mientras acusa a los rivales de no tenerlo o de ocultarlo. Ahora bien, ¿de verdad se puede tener un modelo de ciudad? Hombre, si la urbe fuese de nueva construcción, cabría. ¿Pero sobre urbes que se extienden por kilómetros, con cientos de miles de habitantes, es decir, ya constituidas, cabe concebir tal cosa? Pero no crean que se trata únicamente de una argumentación, la mía, sobre el concepto teórico. No. Es que cuando uno intenta averiguar qué contiene la troquelación cuando alguien la profiere, no encuentra otra cosa que una o dos precisiones, una de ellas, por supuesto, relativa a las restricciones al vehículo particular; otra, si acaso, con alguna trivialidad referida a las nuevas tecnologías. Ni una palabra sobre lo que define fundamentalmente a una ciudad, lo que la constituye: el trabajo, el empleo, las empresas, las industrias, los impuestos del ayuntamiento, la expansión o limitación de su intervencionismo… Y cómo todo ello tiene su repercusión en otros miles de aspectos de la vida ciudadana y la felicidad y bienestar de los habitantes. Nada, solo lo coches y poco más. Y es que esa persecución al coche individual (ojo, europea también, que de las decisiones para 2035 y de la posibilidad de su imposibilidad práctica habrá que hablar otro día) constituye el eje fundamental de la predicación y actuación de la mayoría de los ayuntamientos, de los partidos políticos y de los expertos o gurús del urbanismo. Es curioso, pero coherente, que para justificar esa animadversión se hayan inventado expresiones y conceptos que están vacíos, son imprecisos o constituyen una pura falacia, de corte mágico. La más usada de todas es la de la “movilidad sostenible” (“sostenible” es ahora, sin duda la palabra más “divina” de todas las de la neolengua del neopensamiento: sostenible ha de ser la agricultura, la movilidad, el consumo de agua, y así ad infinitum). ¿Pero qué significa ahí “sostenible”? En la práctica, cuando se indaga en las intenciones de los emitientes, se quiere decir únicamente “sin coches individuales, a pie, en transporte público y en bicicleta”. ¿Pero es sostenible para quienes tienen dificultades ambulatorias? ¿Para quienes necesitan trabajar y desplazarse por la ciudad o fuera de ella? ¿Para quienes tienen que transportar a otros? ¿Y la bicicleta, la gran vaca sagrada de los “gurús” de la movilidad sostenible, es para quien no sabe andar en ella? ¿Para los mayores de edad? ¿Velis nolis para quien no quiere hacerlo? Y dos preguntas a las que nunca quieren contestar: ¿van a pagar las bicicletas los impuestos con que los vehículos automóviles contribuyen a las arcas municipales y, en general, a las del Estado? ¿Nos podrán informar del uso de los carriles bici, vacíos en casi todas las horas el día, salvo en verano, algunos de uso más recreativo? Y, en último término, ¿por qué todo ello es “sostenible”? ¿Exactamente, qué es lo no sostenible y cuándo se evaluó y por quién? Pero no quiero dejarlos sin dejar constancia de otras dos magníficas acuñaciones usadas reiteradamente, la de “pacificar el tráfico”, como si el tráfico anduviese en guerra, y como si ello no quisiese decir otra cosa que “eliminarlo”, o aquella otra que proclama que “la ciudad es para los ciudadanos, no para los coches”. Como si los coches fuesen entes autónomos que, al igual que en una película de ficción, paseasen su maldad por las calles, y no ocupados por ciudadanos, que los utilizan porque los necesitan o, porque, sencillamente, quieren hacerlo.

Virusaes (1)

Virusaes (1)

Güei, 15 minutos na Carretera la Costa, Xixón, ente les 7 y les 8 la tarde. La Carretera la Costa, yá de por sí estrencha, tien agora un carril bici.

15 minutos. Una sola bicicleta. Un paisanacu d'unos cincuenta años nun bicicletu más pequeñu qu'una bici infantil. Con vagar, que pa eso'l mundu y el derechu son suyos. A pesar de que nun hai munchos coches, una llarga caravana, tol mundu cabreáu, más consumu combustible, más contaminación.

Y asina'l restu Xixón. Salvo'l Muru y poco más (que nun sé si hai poco más).

¡Ah, pero lo importante ye la relixón qu'oficien l'alcaldesa González y el cardenal Martín! 

Güei, en La Nueva: "Trágala"

(Trescribo, como davezu, los primeros párrafos)

Trágala

El intento de sacar los coches de las ciudades

Xuan Xosé Sánchez Vicente 13.06.2017 | 03:43

Trágala

Conocen ustedes de sobra el origen de la expresión, la canción que los liberales cantaban tras el alzamiento de Riego para chinchar al Rey felón y los absolutistas: "Trágala, perro, trágala ya (la Constitución)".

Pues bien, nuestro tiempo se ha convertido en una permanente sucesión de trágalas mediante los cuales un grupo de personas, no muy amplio en general pero con un especial predicamento o aura, impone sus caprichos, manías o preferencias al resto del mundo. Digamos que su prejuicio o tópico se convierte en ideología -discurso que se pretende totalizador para explicar o arreglar el mundo- y después se transforma en un trágala que se intenta imponer o se impone a los demás.

Uno de esos prejuicios es el que hace del coche la quintaesencia del mal y trata de vaciar de él las ciudades, convirtiendo a los ciudadanos en entusiastas usuarios del de San Fernando o en diarios practicantes de la caballería en biciclo. En Xixón acaba de tomar cuerpo municipal una manifestación de este prejuicio ideológico: se pretende que los vehículos automotores circulen a veinte por hora en tres zonas (centro, Laviada, La Arena). Naturalmente, las contrapartidas, aparte de la peatonalización, serían el transporte público y la bicicleta.

No ignoro que este discurso ni es privativo de Xixón ni de España; tampoco que es la propia DGT la que desde 2014 viene impulsando esta propuesta prejuiciosa a favor de la práctica inmovilización del vehículo privado.

Dejemos de lado un par de cuestiones no menores: la de la dificultad de circular a veinte por hora (hay que ir prácticamente en primera y mirando al cuentakilómetros de forma permanente) y el que, según los expertos, a esa velocidad se contamina más.

Vayamos al núcleo de la propuesta, su significado profundo. Se trata de construir una ciudad pensada para quien no trabaja, para quien ya está retirado o en paro, pero que, además, no tiene demasiados años. Para quienes tienen que desplazarse de un lado a otro con rapidez (no digo como Fernando Alonso cuando no tenía un motor Honda, no, digo, con rapidez) esa situación del tráfico es insufrible. Y la mezcla de falta de aparcamiento (o su existencia únicamente bajo la modalidad de pago) y de calles peatonales convierte en un tormento su trabajo para repartidores, reparadores o comerciales, que necesitan acercarse al punto de servicio con sus mercancías o su caja de herramientas.

Y no digamos nada de esa pretensión de que utilice del transporte público quien tiene que desplazarse por la ciudad para trabajar: es mucho más lento y provoca muchos lapsos de espera entre conexión y conexión. Pero, además, para las personas mayores o con dificultades de movimiento, esa ciudad, que parece ideada en el mismo ensueño de convivencia con que se diseñaron aquellos carteles que hicieron ganar a Felipe González las primeras elecciones, no los ayuda, pues necesitan ser transportados desde su portal hacia su destino y vueltos a él para poder tener la máxima movilidad.

¿Y qué decir de esa testonería de que todo el mundo caballeree en bicicleta para la vida ordinaria del trabajo, cuando pocos lo quieren? [..............................................................................................]

El Muru de Xixón y IU

IU acaba de proponer que se prohiban dos carriles d'El Muru de Xixón pal tráficu "priváu". De los dos que s'eliminaríen, ún sería pa autobuses, tasis y vehículos llétricos; l'otru pa carril bici.

Dende fai tiempu la política de munchos partíos y políticos nun ye más qu'una política de señoritos, que piensen que naide trabaya y que les ciudaes nun son pa trabayar, porque, como ellos nun lo faen, creen que los demás tampoco.

A propósito, Xixón, non agora con Foro, sinón de siempre, con PSOE y IU, ye la ciudá onde peor se trata a la xente que tien que trabayar col coche, comerciales, reparadores, repartidores, etc. Porque, pa esos partíos de señoritos, tol que trabaya y nun ta nes empreses onde los sos sindicatos afilien ye un capitalista y un facha, o, polo menos, nun merez consideración.

Señalemos, per otru llau, una cosa más: Xixón ye una ciudá con escasísimes víes d'un migayín de capacidá viaria, especialmente pa andales de este a oeste, y viceversa: nun hai más, por exemplu, que pensar en cómo anda'l tráficu pela carretera La Costa, otru desaguisáu "progre", esta vegada, de Tini alcalde.

Por cierto, ¿podría decinos l'Ayuntamientu cuántes persones usen diariamente los carriles bicis? A que, si lo saben, nun s'atreven. Porque, iviernu o veranu, nun circula prácticamente naide per ellos a ninguna hora del día.

¡Pero eso qué importa! La política ye l'arte de soñar fataes y caxigalines y poneles en práctica a costa del dineru de los ciudadanos pa conseguir l'aplausu de cuatro amigos, de to madre y la renovación nes prósimes llistes electorales.

Disculpes pa los mios amigos ciclistes

Nun sé si yo me desplico mal o si, efectivamente, pásome un pelu o dos cola cuestión de los carriles bici en Xixón y otros (ver ensiertos). Asina que disculpes

En tou casu, lo que si me gustaría saber ye hasta ónde tamos d'alcuerdu, esto ye, si ta bien que los ciclistes anden peles aceres, ente los peatones, o non. Si l'acera ye'l sitiu normal de circulación de los ciclistes. Gustaríame sentir daqué sobre l'asuntu central de la cuestión.

Polo demás, otra vegada disculpes, y a disfrutar de los carriles bici (¿y de les aceres?).

Carriles bici en Xixón

Recuerden los mios ensiertos del 10/06/2009 "Ciclistes que salten les riegles" y el más recién del 04/09/2010 "carriles bici". Llean despaciu, y dempués llean con atencion los comentarios de los llectores.

Y ahora miren les declaraciones de Alfonso Perona (un de los espertos en seguridá vial más reputaos d'España) n'El Comercio del 15/09/2010:


-¿Qué opina de la proliferación de carriles bici?

-Soy bastante crítico con muchos de los carriles bici de Gijón porque se han hecho quitando sitio a los peatones. Deben quitar espacio a las grandes avenidas y no a las aceras. Al peatón no hay que tocarle su espacio, porque además vamos a restarle la parte más bonita de una ciudad, que es ver a la gente pasear. Los carriles bici deben construirse en vías de alta ocupación para proteger a los ciclistas de los coches y quitando espacio a la calzada.

carriles bici

L'Ayuntamientu Xixón presume de "disponer ya de más de veinte kilómetros de carriles para bicicletas".

Hai que decir que parte d'ellos débense al Plan-E y otros planes de Zapatero, esos planes polos que, dempués del despilfarru de perres en naderíes, conxelaren les pensiones, baxaren sueldos a los funcionarios, subieren l'IVA y van subinos l'IRPF, aparte otros impuestos más.

De mou y manera que ¡bien caru pagamos el metru de carril-bici! Pero, aparte d'ello, ¿podría decinos l'Ayuntamientu de Xixón cuála ye la ocupación por metro cuadráu y hora d'esos carriles bici? O, cenciellamente, ¿cuántes bicicletes circulen al día por cada kilómtru d'esos carriles que quiten espaciu nes aceres pa que les bicis sigan circulando poles aceres ensin que se sepia que nin una vez los muncipales tangan siquiera alvertío a un ciclista?